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A origem das coisas: Motoqueiros e Cowboys

Arte de David Mann
Arte de David Mann

Já faz um tempo que o Pena me pediu para contar um pouco mais sobre o biker blanket, aquele cobertor que você costuma ver amarrado sobre as motos. Mas a verdade é que esse cobertor é apenas parte de algo muito maior que influenciou a cultura motociclística: os cowboys.

E o motivo é simples: a figura do cowboy é profundamente enraizada no inconsciente coletivo americano. E apesar do período que conhecemos como o “velho oeste” ter durado poucas décadas, ele foi extremamente decisivo para a construção da imagem e cultura dos EUA.

O resumo da história é simples: em meados do século 19, imigrantes desembarcavam no outro extremo da América, em lugares como Nova York, e partiam a cavalo em direção ao oeste, em busca de riquezas ou terras que eram oferecidas pelo governo para quem desbravasse e povoasse novos territórios.

Essas pessoas eram aventureiros e empreendedores, verdadeiros pioneiros. Mas como é de se imaginar, muitos não chegavam no destino. Fosse por doença, conflito com povos indígenas, fome ou exaustão, não era incomum que metade de uma família morresse no caminho.

Por isso a figura do cowboy, cruzando os EUA em busca da mítica “fronteira”, se tornou um mito idealizado e romantizado naquele país, inspirando um incontável número de histórias. E sendo assim, ele não poderia deixar de influenciar outro grande mito de lá: as motos Harley-Davidson. Como quem anda de moto também tem espírito de aventura, não demorou para que os primeiros motociclistas se inspirassem no velho oeste e trouxessem para as Harleys muitas das coisas que seus heróis do passado usavam.

Alguns exemplos:

– O estilo de montaria do oeste americano usava selas largas, com a parte de trás mais alta e estribos mais à frente do que os europeus. Isso foi uma grande influência no estilo de pilotagem das Harleys, inspirando os bancos de mola clássicos e as pedaleiras avançadas.

– Os alforges de couro, usados nos cavalos para levar o material de acampamento, são basicamente o mesmo alforge que usamos até hoje nas motos.

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O alforge de montaria é tão parecido com o de motocicleta, que algumas pessoas optam pelo primeiro para dar um estilo diferente na moto.
Um cowboy moderno levando sua bedroll.
Um cowboy moderno levando sua bedroll.

– O biker blanket mudou muito com o tempo, e nos anos 70 ganhou o estilo mexicano que faz sucesso até hoje. Mas eles são nada mais do que os bedrolls usados pelos cowboys, uma espécie de saco de dormir primitivo (e muito confortável), que era tudo o que eles precisavam para acampar. O mesmo princípio serviu para os motoqueiros dormirem na beira da estrada.

– A famosa Rota 66, destino turístico de muitos motociclistas, percorre boa parte do mesmo caminho feito pelos primeiros pioneiros em busca do oeste.

– As luvas amarelas, que todo mundo pergunta de onde vieram, eram muito usadas para montaria. Até hoje é comum encontrar pessoas que cavalgam com elas.

Esses são apenas alguns exemplos, mas vocês com certeza vão encontrar outros. Curiosamente, o mito do cowboy é um dos simbolismos do filme Easy Rider, inclusive inspirando o visual do personagem de Dennis Hopper. Logo no começo do filme, há uma cena onde ambos consertam o pneu de uma das motos ao lado de um fazendeiro que está trocando a ferradura de um de seus cavalos. E, assim como os cowboys, eles também estão atravessando os EUA em busca da “fronteira”, que no caso deles é a viagem de ácido ao final do filme.

Mas isso é assunto pra outro post…

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O que você carrega consigo? Edição especial

Faz um tempo que parei de postar a série “O que você carrega consigo?” por causa de uma das fotos que me foi enviada recentemente. Não que eu tenha desistido da série, mas é que a história que veio junto com ela mexeu comigo de tal forma, que estou há semanas tentando fazer este post. Confesso que essa é a primeira vez que tenho uma enorme dificuldade em transformar em palavras o que quero dizer para vocês.

A foto em questão é essa:

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A primeira vista, é mais uma com muitos dos itens que vemos nas demais fotos enviadas pra cá. Se não fosse por um detalhe: o ursinho no chaveiro… O autor, que vai permanecer anônimo, explica a presença de um item tão destoante das correntes, canivetes e couro preto vistas nas outras imagens:

Gostaria de explicar o que significa esse ursinho-porta-remédio do meio. Ganhei da mamãe. Ele comporta os meus retrovirais, nos quais se eu não os tomo todo dia, morro.

Descobri recentemente a minha condição. Passei por um divórcio terrível, no qual praticamente sobrou apenas a minha moto, e alguns (poucos) pertences. E claro, ganhei de “brinde” essa doença maldita de minha ex-mulher, que me passou isso. E lógico, não é nenhum mar de rosas; além do preconceito, é dureza acostumar com os remédios…

Não sei bem o que busco com esse desabafo. Talvez que AIDS, HIV, ser soropositivo, pode estar ao alcance de qualquer um. Não precisa ser promíscuo, ou drogado. Sempre vivi da forma correta o máximo que pude, e deus sabe que meus maiores crimes sempre foram de sempre colocar escapamento esportivo em motor V2, beber uma cerveja em casa ou com os amigos, e fumar um cigarro em alguma beira de estrada, enquanto admirava a paisagem.

Também tive sonhos. Como qualquer motociclista badass mothafucka. Queria desbravar estradas, ir até o Chile, Ushuaia, Alaska, e tudo quanto é canto do Brasil. Agora tenho que redescobrir como alcançar isso. Aliás, tô numa fase de redescobrir uma porrada de coisas. O mais foda, claro, é descobrir como não desistir de viver. Porque querer viver é instintivo, mas o resto…

Mas no meio desse caos que minha vida virou, vi que minha paixão pelas 2 rodas continua forte. Quando passo mal, ou quando tenho que esconder as minhas lágrimas, nada me deixa mais meditativo.

“As long as I have life in my bones, I shall ride. Ride to live, live to ride.”

Assim como ele, não sei o que quero dizer com esse post. Que a vida é preciosa e devemos aproveitá-la ao máximo, já é um clichê que estamos cansados de saber. Mas apesar de sabermos disso, muitas vezes não praticamos isso. E esquecemos dos perigos. Um capacete que não protege. Uma briga besta no trânsito. Uma noite de sexo sem proteção. De repente, sem mais nem menos, tudo muda.

Eu voltei a perguntar ao autor sobre a relação dele com a moto e a doença. O que ele escreveu de volta, é uma lição:

Quando pensamos em AIDS, inevitavelmente pensamos em morte. Quando descobri que tenho, achei que ia morrer. E aí que se começa o processo de dar valor nas pequenas coisas, que estão ligadas a vida. Discussões ideológicas, políticas, sociais… Pessoas que reclamam de seus casamentos, ou dos filhos, ou até mesmo da alimentação (veganos, fast-food)… Me dá uma sensação de que esses problemas são apenas uma contínua necessidade do homem procurar problemas. Ou motivos para não viver. Lógico que tudo isso tem sua importância, mas elas simplesmente ficaram menores pra mim.

Com isso, percebi o quanto deixei de aproveitar mais, as coisas simples. Sempre quis viver. Todos querem. Mas deixamos isso de lado. Não com o trabalho, ou os afazeres. Nos momentos livres mesmo. Quando deixamos de aproveitar cada segundo por ócio, preguiça, ou desculpas.

Sempre vi que tudo se simplifica, quando se está em cima da moto. É um prazer puro. Não há negação, não há rejeição. Não há rótulos, não há preconceitos. Há um prazer de se estar vivo, com o vento na cara.

Quando comecei o tratamento com os rémedios, os tais retrovirais, passei muito mal. E tudo dava mais desespero ainda. O preconceito, a rejeição, amores perdidos. Auto-isolamento. Afastamento do trabalho. O medo da morte. Mais as tonturas, enjôos, que não ajudam em nada numa hora dessas. Porque tudo começa junto, entendeu? O diagnóstico, a própria aceitação, os exames, o mal estar, a cara de choque que as (poucas) pessoas fazem quando você conta sua condição… É tudo uma grande merda.

Lógico que com tudo isso, morria de medo de andar de moto. De cair daquela porra. De me fuder ainda mais, se é que era possível. Mas no dia que consegui, senti tudo que sempre senti. E me sinto tão bem, tão completo, que percebi que mesmo com as vertigens, elas meio que sumiam em cima da moto. Nem todas as tristezas somem, claro. Mas ninguém vê sua cara nessa hora, então beleza. E na moto, entendi que não chorava porque ia morrer. Chorava porque queria viver. Pra mim, na moto, as coisas voltam a fazer sentido. Os parafusos que despanaram na minha cabeça, e saíram, voltam pros lugares.

E aí você volta a viver. Ou começa a viver.

Amém, irmão.

Lane splitters

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Por isso há toda uma subcultura de customização onde o objetivo é deixar a moto o mais estreita possível, com pneus fininhos e guidões bem curtos. São as chamadas Lane Splitters, que muitas vezes se misturam com outros estilos, como o Frisco Style.

As fotos aí em cima são alguns exemplos dessa customização que anda voltando com força por lá.

Sportster cafe racer e a suspensão rebaixada

Sportster Cafe Racer

A moto da foto acima não ficou apenas no visual: é uma 883 convertida para 1250, usando o kit da Hammer Performance, com ajuda da No School Choppers. Linda, exceto por essa rabeta alta. Mas porque o dono foi na contramão da tendência e preferiu levantar a rabeta da moto ao invés de rebaixá-la?

É simples.

Como essa moto foi feita para ter um desempenho melhor, o ângulo da balança traseira tem uma grande importância nisso. E ele é ditado pela altura do seu amortecedor. Olhe a foto abaixo:

XL883 Iron

Reparou como o eixo (A) fica acima do ponto de ligação da balança com o quadro (B)? Esse é justamente o ponto fraco de alguns modelos da Sportster, especialmente a Low. Sob aceleração forte os amortecedores traseiros ficam muito comprimidos, piorando a ciclística e dando final de curso com mais facilidade. Dá para notar bem isso ao acelerar saindo de uma curva, por exemplo.

Agora olhe esses mesmos pontos de fixação na XR1200X, que usa o mesmo quadro, mas tem uma ciclística mais voltada ao desempenho:

XR1200X

São exatamente o oposto. “Ah Bayer, mas isso é coisa de moto japa. Harley não é feita para isso.” É nessas horas que eu lembro de uma das maiores concorrentes da Sportster, que também permite uma tocada tranquila, mas que é altamente elogiada pela ciclística por vários pilotos:

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A Triumph também se preocupou com esse detalhe na Bonneville. Mas isso quer dizer que eu sou contra suspensão rebaixada? Não. Apenas acredito que tudo depende do que você quer fazer com sua moto. Para um visual de rabo duro old school, muito provavelmente você vai ter que jogar a suspensão lá embaixo, ou até mesmo trocar os amortecedores por struts (correndo o risco de rachar o suporte no quadro em cidades esburacadas como São Paulo).

Já nas cafés, com motor mais nervoso e amortecedores melhores, faz sentido prestar atenção no ângulo da balança, já que um ângulo positivo ajuda a distribuir melhor as forças e a moto não fica com aquela sensação de que a traseira não conversa com a dianteira.

Claro que isso é uma simplificação extrema do que acontece. Muita gente rebaixa e não percebe nenhuma mudança na moto, vai da sensibilidade de cada um. Assim como tem gente que acha que o seca suvaco ajuda a fazer curvas melhor, sendo que o efeito dele é justamente o contrário. Mas aí é a velha discussão do feeling pessoal vs. a física/engenharia.

Mas se você está em busca de uma café racer, certamente quer ter cada pequena melhora no desempenho, e esse é o tipo de detalhe que pode fazer toda a diferença.

Faça merda você mesmo

O  verdadeiro Old Dog, meu assistente sempre prestativo.
O verdadeiro Old Dog, meu assistente sempre prestativo.

O título deste post é roubado do Pedrão e suas aventuras no Hecho A Mano Custom. Não chegou a ser categoria merda, mas chegou na categoria “agora senta e espera“.

Semana passada tive um problema no freio, que infelizmente empenou o disco traseiro. Cagada minha, com uma pitada de desatenção. Então aproveitei o feriado para desmontar a roda e trocar tudo.

E aí que a merda começa. Apesar de ser algo relativamente simples de fazer, eu nunca havia retirado o disco de freio da roda traseira, mas já sabia que ele é dificílimo de sair por causa dos parafusos torx que o prendem. Além de extremamente apertados, eles são presos com trava química para evitar que se soltem. O ideal é usar calor no local para soltar a trava da Loctite e imediatamente tentar soltar o parafuso.

Roda desmontada, tudo pronto para começar.
Roda desmontada, tudo pronto para começar.

Mas antes de começar o serviço, lembrei de uma visita que fiz em uma autorizada da Harley. O mecânico chefe do local me mostrou as instalações e o kit de ferramentas de cada um. São belos kits da Snap-On, com garantia para toda vida. E o mecânico fez questão de ressaltar:

“Ainda bem que tem essa garantia, porque o que a gente quebra de torx tentando tirar disco de freio não é brincadeira…”

Com isso em mente, saí para comprar uma chave extra. Afinal, fiquei com medo de quebrar a minha e não poder terminar o serviço. E como a T 45 que eu tinha não era do tipo soquete, eu não poderia usar o torquímetro no final, por isso achei melhor comprar a certa.

Mas o único lugar aberto que eu conhecia no meio do feriado era a Dutra Máquinas, e apesar deles terem uma T 45 da Gedore no site, o vendedor me tratou como se eu estivesse pedindo uma picanha em um restaurante vegetariano:

“Torx T 45? Não, torx é só T27, T25. Tem não…”

Mesmo com a minha insistência e mostrando o site, não teve jeito. Acabei pegando uma convencional como reserva e decidi arriscar, o vendedor acabou com a minha paciência (que já não é muita). Uma pena, porque geralmente o pessoal naquela loja é prestativo.

Tudo rotulado e anotado, conforme reza o bom procedimento, só faltava a chave certa.
Tudo rotulado e anotado, conforme reza o bom procedimento, só faltava a chave certa.

O problema é que eu já comecei errado. Eu tenho uma regra quando se trata de coisas como a moto: “Para tudo existe uma ferramenta certa. Se você não tem a ferramenta certa, espere.”

Não preciso nem dizer… A chave torx quebrou no primeiro parafuso. O que eu considero sorte, pois ela não espanou nem estragou a cabeça dele, apenas quebrou no meio. Se eu tivesse danificado o parafuso a brincadeira seria bem mais complicada e eu estaria me açoitando nesse momento, talvez sentando no milho. Não teve calor, leve marteladas com a chave na cabeça, nem qualquer outro truque conhecido: no final a falta da ferramenta certa me deixou na mão.

Tive que largar a moto lá, desmontada na garagem pelo resto do feriado. Acabei deixando a roda com um mecânico que vai me cobrar menos para tirar e colocar o disco novo do que me custaria o soquete certo. Ainda vou repor e compra-los de qualquer forma, mas pelo menos agora posso fazer isso com calma.

Agora entendo por que tanta gente troca esses parafusos por sextavados: eles dão muito trabalho.

Gremlins e as motos

Cena do episódio "Nightmare at 20,000 Feet" da série Twlight Zone, onde um passageiro é o único a ver um Gremlin em ação.
Cena do episódio “Nightmare at 20,000 Feet” da série Twlight Zone, onde um passageiro é o único a ver um Gremlin em ação.

Gremlins são criaturas míticas, que adoram mexer em coisas mecânicas para causar defeitos. Os pilotos da RAF durante a Segunda Guerra Mundial costumavam dizer que os problemas de suas aeronaves eram causados por esses pequenos seres, e o apelido foi parar no mundo das motos. Alguns dizem que os tais espíritos malignos que os sinos guardiões espantam, são na verdade esses pequenos Gremlins.

Eu tive um em uma Harley, minha antiga Dyna. Esse Gremlin me visitava raramente, mas quando vinha era sempre de noite e na pior bocada possível. Assim que eu resolvia um dos problemas, como o sensor do descanso lateral, outro surgia no lugar causando o mesmo tipo de sintoma. E eram inexplicáveis… Desafiavam a lógica.

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Pôster da Segunda Guerra Mundial usando o mito dos Gremlins para incentivar a segurança no trabalho dentro das fábricas de aeronaves.

Claro que tudo isso é um brincadeira, ninguém aqui é supersticioso a esse ponto. É aquela velha história: não acredito em Gremlins. Mas que eles existem, existem…

Mas afinal, o que é uma Ironhead?

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Ironhead é como são apelidadas as Sportsters que vinham com o motor Ironhead de fábrica. Ok, a origem do apelido não é a mais interessante ou original do mundo, mas sua história é.

Aliás, muita gente perguntou porque eu deixei de fora esse motor quando escrevi o artigo que explicava a linha do tempo dos motores da Harley chamado “Mas afinal, o que é panhead, knucklehead, shovelhead e afins?“. A explicação é simples: eu não sei. A verdade é que quase todo artigo sobre o tema (e a própria linha do tempo da Harley) sempre colocam os seus motores Big Twin como estrelas, deixando motores como os Flatheads, Ironheads e até o da famosa XR750 em segundo plano, e eu acabei fazendo o mesmo.

Mas ultimamente o motor Ironhead tem recebido muita atenção, especialmente dos customizadores de motos vintage, e tenho visto ele cada vez mais sendo usado em choppers que imitam o estilo dos anos 70.

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O motor surgiu em 1957, junto com a Sportster modelo K, e foi usado até 1985, quando foi substituído pela versão Evolution. O nome vem da liga de ferro fundido usada no seu cabeçote (iron + head), seguindo mais uma vez a tradição da Harley de apelidar muitos de seus motores com características do cabeçote.

Ele foi criado originalmente para competir com os motores de alto desempenho das motos britânicas, e alguns historiadores chegam a creditá-lo com o título de “King of The Hill”, pela sua suposta superioridade nas corridas de montanha. (Se você quiser saber mais sobre a origem da Sportster, e sua rivalidade com as motos européias, sugiro o artigo “Sportster de esportiva sim senhor” e também “Sportster, a bobber de fábrica“.)

Cada vez mais e mais customizadores procuram os motores Ironhead.
Cada vez mais e mais customizadores procuram os motores Ironhead. Fonte BikeExif.

A Sportster é a moto que está há mais tempo em fabricação no mundo das duas rodas por uma mesma marca* (taí um argumento perfeito para esfregar na cara do seu amigo leigo que diz que “Sportster não tem tradição”) e foi graças a combinação vencedora do motor Ironhead com a ciclística “européia” que ela conquistou tantos fãs, garantindo o sucesso do modelo que perdura até hoje.

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* UPDATE: Já o modelo há mais tempo em produção é a Royal Enfield Bullet, mas como a Royal fechou nos anos 70 e foi comprado por uma empresa Indiana, considero uma moto feita por duas empresas diferentes, assim como a Indian Chief.

A origem das coisas: Guardian Bell, o sino guardião

O Alex perguntou na Fan Page sobre o sino guardião, também conhecido como guardian bell, biker bell ou ride bell. Diz a tradição que o sino tem que ser um presente, e que deve ser colocado na moto para afastar “maus espíritos”. Ele é colocado geralmente na parte inferior do quadro, próximo ao chão, para que o tilintar dele seja ouvido pela estrada. E se você roubar o sino de outro motoqueiro, ao invés de te proteger, você será amaldiçoado com todos os espíritos malignos que ele aprisionou.

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Existem várias lendas ao redor do sino guardião, com diversas origens diferentes, mas nenhuma é dada como certa. Na minha opinião, é como toda superstição: no fundo, elas servem para ensinar algo com um propósito prático, como não passar por baixo de uma escada pois algo pode cair em cima de você. Nesse caso, o sino era relativamente útil para avisar quando alguém estava mexendo na sua moto (o tal mau espírito), já que os alarmes de moto ainda demorariam bem mais de meio século para aparecerem. Mas isso é discutível.

15728d1228870177-who-rides-with-a-guardian-bell-bell-lo-resA lenda mais “mística” sobre o sino conta a história de um motociclista que estava voltando do México com os alforges carregados de presentes para crianças. No meio do caminho, foi surpreendido por criaturas místicas (ou talvez ele tenha experimentado peiote demais no México) que fizeram com que ele perdesse o controle e caísse da moto, ficando preso debaixo dela. Para espantar as criaturas, ele começou a atirar os presentes das crianças nelas. E ao pegar um sino entre os presentes, o tilintar dele fez com que outros motociclistas ouvissem o som, se aproximassem para ajudar, e expulsassem as criaturas. Em gratidão, ele amarrou os mesmos sinos na moto dos motociclistas que o ajudaram, e isso virou uma tradição. Dizem que até hoje as criaturas malignas das estradas fogem ao ouvir o tilintar de um sino guardião se aproximando.

Outra lenda diz que a estrada é repleta de espíritos malignos que gostam de causar problemas mecânicos nas motos, chamados de gremlins, e que o tilintar de um sino guardião recebido como presente os espanta.

Uma terceira lenda diz que esses mesmos gremlins são atraídos e ficam presos na parte oca do sino. Com o andar da moto, o tilintar do sino os enlouquece, até que eles se jogam e caem na estrada. E é assim que os buracos surgem.

Já sobre a origem histórica do sino, alguns defendem que ela data dos tempos das carruagens, pois algumas pessoas as ornavam com sinos para avisar seus familiares que eles estavam chegando com segurança em casa.

Outros defendem que a origem é mais recente, surgiu em 1930 em Sturgis, porque o pessoal do Jackpine Gypsies Motorcycle Club davam sinos como passe de entrada para as corridas que eles organizavam.

Não importa a origem, ou no que você acredita. O significado do sino guardião é um só: Quando você vê alguém na estrada com um desses, você sabe que o cara foi presenteado com o que há de mais importante na estrada: a amizade de outro colega motoqueiro.

E você? Ouviu outra origem para esse sino? Conte pra gente nos comentários.

Como regular a injeção da Harley?

Muita gente tem dúvida de como regular o Suricato, Redline, Dobeck ou FuelPak na moto. A maioria prefere copiar a regulagem de um amigo, e deixar por isso mesmo. Ou pior: coloca tudo no máximo, achando que a moto vai andar mais, quando na verdade está com um motor completamente desregulado.

Mas a verdade é que cada um pilota de um jeito, abastece com um determinado combustível, ou tem um filtro e escapamento diferente. Então não adianta copiar a moto do seu amigo, pois são muitas variáveis envolvidas e não dá para garantir que o que funcionou para ele vai funcionar para você.

Seguindo os conselhos do Porcão, criador do Suricato e Redline, eu sempre regulei as injeções das minhas motos usando a cor das velas como termômetro, um sistema que tem funcionado muito bem. O princípio é simples: você instala o gerenciador de injeção e começa a subir as regulagens aos poucos. Anda por um tempo (eu costumo rodar pelo menos 100km) retira as velas e checa a cor. Quanto mais perto do ideal, basicamente uma coloração similar ao do café com leite, melhor.

É um processo de tentativa e erro, onde uso a seguinte tabela para saber se preciso subir ou descer a regulagem:

Clique para ampliar
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A faixa do meio (em verde) é a ideal. As primeiras mostram uma mistura rica, ou seja, a regulagem está muito alta você está mandando muito combustível para o motor. Nesse caso, desça um pouco.

Já as últimas mostram o resultado de mistura pobre (pouco combustível) e muitos vão reparar que é a cor normal das velas em muitas Harley-Davidsons vendidas aqui, pois elas saem de fábrica com uma mistura pobre por conta de emissões de poluentes, o que é agravado em parte quando se usa combustível de má qualidade. Nesse caso, você precisa subir um pouco a regulagem até chegar na faixa do meio. O ideal é ter a vela como na foto onde se pode ler “BEST”.

Outra boa referência é a tabela dos manuais da Haynes, um dos meus favoritos:

Haynes Spark Plug Chart

Motores “genéricos” de Harley-Davidson?

Clones de motores HD: do Knucklehead ao Twin Cam.
Clones de motores HD: do Knucklehead ao Twin Cam.

Existe uma máxima no mundo das motos que diz que uma pessoa pode construir uma Harley-Davidson inteirinha sem usar nenhuma peça original da Harley. Isso é uma grande verdade, que inclui até o motor e câmbio.

Quando você assiste a um programa como Biker Build-Off ou American Chopper, e vê um motor novinho saindo da caixa, saiba que aquele não é um motor Evolution ou Knucklehead original da Harley-Davidson, mas sim um dos seus muitos clones fabricados por terceiros (para saber mais sobre os motores da HD, sugiro o post “Mas afinal o que é panhead, knucklehead, shovelhead e afins?”).

Isso acontece graças a certas leis de copyright americanas que permitem que diversos elementos de um motor sejam copiados após o vencimento de suas patentes. E como os motores da Harley ficam em média 15 anos no mercado até serem substituídos por um projeto mais moderno, são perfeitos para serem copiados.

Pela bagatela de US$9.095, esse motor Knucklehead pode ser seu.
Pela bagatela de US$9.095, esse motor Knucklehead pode ser seu.

Foi nos anos 90, com a súbita popularização da marca, que esse mercado de clones ganhou força. Com a enorme procura pelos novas motos da Harley-Davidson, a fila de espera por alguns modelos podia chegar a quase dois anos, por isso alguns customizadores começaram a fabricar motos do zero para atender a demanda. É aí que entra em cena a famosa S&S, que já possuía um motor parcial na sua linha de produtos, mas passou a fabricar clones completos para atender esse mercado, assim como várias outras fabricantes.

A febre por esses motores clonados foi tamanha, que alguns especialistas acreditam que a Harley precisou contra atacar lançando o Twin Cam apressadamente no final dos anos 90, substituindo o tão amado Evolution. Muitos alegam que esse clones dos motores Evolution feitos por empresas como a S&S e afins, estavam se tornando muito superiores aos originais da Harley, desenvolvendo mais potência com maior confiabilidade.

A Harley nega, e alega que os motores Twim Cam foram desenvolvidos pois o projeto do Evolution havia chegado no limite do desempenho e da capacidade volumétrica. Seu projeto simplesmente não permitia mais, e era preciso começar do zero. No entanto, fabricantes de clones conseguiram desenvolver com sucesso motores Evolution que chegavam a 2.360cc e que superavam os 120 HPs, gerando um torque brutal, o que jogou o argumento da HD por água abaixo.

A verdade é que a entrada do Twin Cam foi apressada pois era uma motor que contava com uma proteção mais ampla de copyright, e ficaria longe de outros fabricantes por um bom tempo.

O resultado disso, muitos de nós viveram na pele: Twin Cams com problemas de circulação de óleo, de durabilidade e principalmente de aquecimento. Apesar de muito ter sido feito para melhorar os dois primeiros itens, ele continua sendo reconhecidamente um dos motores que mais gostam de fritar os ovos (ou ovários) de seus ocupantes. Foi por isso que neste ano a Harley lançou o projeto Rushmore, e passou a fabricar uma versão do Twin Cam refrigerada à agua (apesar de ter dado um nome diferente para o sistema para não assustar os puristas).

Mas voltando ao assunto, o que é realmente interessante nos clones é a possibilidade de poder se comprar um motor belíssimo como o Knucklehead, mas com todos os aperfeiçoamentos que a tecnologia permite. São motores duráveis, que não sofrem com a falta de confiabilidade, vazamento de óleo e pouca potência dos seus irmãos originais. É por isso que tem muita moto com cara de clássica por aí, mas que já deixou Twin Cam comendo poeira na hora de sair no semáforo…

Muitos fabricantes famosos, como Indian Larry, usavam clones em suas motos. (Ou você achava que existia um galpão secreto com um suprimento inesgotável de motores antigos em algum lugar dos EUA?)
Muitos fabricantes famosos, como Indian Larry, usavam clones de motores clássicos em suas motos.
(Ou você achava que ele tinha um galpão secreto com um suprimento inesgotável de motores antigos?)

Qual é a moto do filme Harley-Davison & Marlboro Man?

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Também conhecido como “Caçada sem trégua”, a moto do personagem Harley-Davidson, interpretado por Mickey Rourke (em uma época em que ele ainda não se parecia com a Dercy Gonçalves) é com certeza uma das mais famosas do cinema.

A moto é uma Harley-Davidson FXR 1989, com garfo alongado e amortecedores traseiros removidos, substituídos por strut bars para dar a impressão dela ser uma rabo duro. Para quem não conhece, esse é um acessório como o fabricado pela Biltwell, que consiste numa barra de aço para ser preso no suporte original dos amortecedores.

O banco e paralamas são um Don Crager encurtados, enquanto o tanque veio de uma Softail. Ele foi lixado e revestido apenas com uma camada de primer, com a inscrição Evolution na lateral, indicativo de orgulho de qual motor ele possuía. Dizem que as cartas possuem as iniciais dos nomes dos amigos de Mikey Rourke, que participou ativamente do processo de customização da moto.

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Alguns dizem que o motor é de 80ci, outros de 98ci. Aparentemente, ambas as versões foram usadas, com o mais potente para as cenas de ação. A única coisa certa é que ele possui um belo filtro teardrop da S&S.

Infelizmente, pouco se sabe com certeza além disso sobre a moto do filme, também conhecida como Black Death, já que houve um erro na divulgação de quem fabricou a moto original e até hoje várias pessoas tentam assumir sua autoria. Como diversas foram fabricadas para o filme, algumas para close, outras para cenas de ação, fica difícil saber a verdadeira história.

Apesar do clichê “corporações malignas querendo destruir um bar de bikers”, o filme até que é divertido. Eu vi quando era pré-adolescente e pirei, mas os mais novos vão simplesmente achar bobo. Mas se tiver curiosidade, ele está disponível para assistir de graça online no Crackle aqui.

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E se você ainda não percebeu quem esse filme pretendia “homenagear”, aí vai uma dica:

Outros posts da série:

Qual é a moto do Michael Douglas em Chuva Negra?
Qual é a moto de “Tron – O legado”?
Qual é a moto do Exterminador do Futuro?
Qual é a moto do filme “Os homens que não amavam as mulheres”?
Qual é a moto do Capitão América?
Quais são as motos do seriado Sons of Anarchy?

Club bikes e a Harley-Davidson FXR

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No post “As motos de Sons of Anarchy“, eu expliquei um pouco sobre as club bikes, que é como são chamadas as motos dos grandes MCs Outlaws americanos. Elas são uma visão comum em alguns lugares como a Califórnia, e esse estilo de moto acabou ganhando alguns adeptos por aqui graças ao seriado Sons of Anarchy.

Em resumo, club bikes são motos customizadas para serem rápidas e ágeis, onde a função vem antes da forma. Muita gente torce o nariz ao ouvir falar em desempenho e Harley na mesma frase, e repetem o falso adágio “Harleys não foram feitas para correr”. Mas acontece que nesses MCs, desempenho é extremamente importante: ao contrário da imagem do trem de motos andando lentamente pelo deserto americano, esses caras costumam andar em formação a mais de 170km/h, com pneu colado com pneu, costurando pelas highways. Sem falar que são motos capazes de fugir da polícia, caso necessário.

Alguns exemplos de Dynas no estilo Club Bikes:

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Desde a metade dos anos 90, a Dyna é sem dúvida alguma a club bike favorita, já que ela é um pouco mais leve, combina bem com comandos centrais e possui uma posição de pilotagem mais alta que as Softails (o que favorece a ciclística nas curvas). Mas por muitos anos, a menina dos olhos dos clubes foi uma moto pouco conhecida por aqui, mas que até hoje é disputada a tapa entre as usadas: a Harley-Davidson FXR.

Lançada em 1982, a FXR teve em sua equipe de projetistas ninguém menos do que Eric Buell. Na época do seu lançamento, era uma moto que prometia entregar o mesmo desempenho das esportivas japonesas e européias, mas movida com o puro V-Twin americano. Seu banco mais alto, assim como as pedaleiras centrais também mais altas, a tornavam a Harley com o maior ângulo nas curvas que já havia existido. O quadro era bem rígido e reforçado, com diversas soldas feitas à mão, uma vantagem que seria justamente o seu calcanhar de Aquiles anos mais tarde: fabricá-lo custava muito caro.

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Seu primeiro motor foi o Shovelhead de 80ci (1.300cc), sendo substituído pelo excelente EVO em 1985. Ela era altamente estável em altas velocidades, já que usava mais pontos de fixação entre a transmissão e o motor, o que fazia com que ela se comportasse como um motor de construção única. Curiosamente, essa é justamente uma das falhas de projeto que faz com que muitos proprietários da Dyna usem acessórios como o True-Track para estabilizar o chassi.

Mas no final dos anos 80, temendo que a FXR ficasse muito similar com as motos importadas e não entregasse a “imagem” que os consumidores esperavam de uma Harley, os projetistas começaram a trabalhar na Dyna, cuja a missão era ser uma FXR mais barata de ser fabricada, mas com qualidades semelhantes. Quando foi lançada em 1991, a Super Glide começou a canibalizar a linha FXR, e em 1995 a linha Dyna já substituía todas as FXRs. Alguns modelos ainda foram fabricados em 1999 e em 2000, como edições especiais da linha CVO, mas são raridades.

Muitos dizem que a FXR é a Harley com a melhor ciclística que já existiu, o que é altamente discutível graças aos avanços da engenharia das últimas décadas (sem falar que também existiram motos como a XR, cujo o único objetivo era ser boa de curvas). Mas a verdade é que não importa: é uma moto que deixou saudade, e conquistou seu lugar para sempre no hall da fama de Milwaukee.

E para quem não lembra, uma FXR é também uma das motos mais famosas do cinema:

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