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Ducati

Essa belíssima Ducati feita para o programa Cafe Racer TV é difícil de definir. A base é o ótimo quadro de uma 860GT 1975, enquanto o motor é um Desmo Supersport de 904cc. A balança traseira é artesanal, com um único amortecedor Ohlins. Os carburadores são Mikuni, os freios Brembro, e as pedaleiras vieram de uma Ducati 1098R.

Audi compra Ducati

Você não achou que eu ia ilustrar o post com um alemão típico, né?

A Audi acaba de comprar a Ducati por US$ 1.2 bilhões. Apesar de adorar tecnologia, tenho certeza de que a economia mundial está indo pro caralho quando um programinha de gratuito de celular, como o Instagram, é vendido para o Facebook por quase o mesmo preço de uma marca forte e tradicional como a Ducati.

Com essa compra, a Audi pretende enfrentar a BMW também no mercado de motos, apesar de diversos analistas considerarem esse segmento de ambas as marcas “irrelevante”.

Os puristas de plantão estão chorando em blogs mundo afora, mas eles deveriam comemorar. Mesmo com a sua produção de 40 mil motos por ano, a Ducati não era uma empresa lucrativa há muito tempo, atrasando constantemente pagamentos de fornecedores, e com uma dívida acumulada de mais de US$ 200 milhões. 
Uma coisa é certa: de engenharia os alemães da Audi entendem, resta agora apenas torcer para que a “frieza” germánica não acabe com a personalidade italiana da marca. Quem sabe essa venda não dá um novo impulso pra equipe da Ducati no MotoGP?

XR1200X vs Ducati SportClassic

Infelizmente, a onda das motos retrôs com desempenho de motos atuais ainda não pegou no Brasil. Ou se parte para motos clássicas como a Harley, ou para motos mais modernas. O meio termo, como as Cafe Racers, ainda não desembarcaram aqui. Nos EUA e Europa, há um duelo feroz entre motos como a Ducati GT1000, Moto Guzzi V7 Café Classic, Triumph Thruxton e XR1200X.

XR1200X? Sim. Apesar de ter gente no Brasil que a considera uma naked mansa, e da revista Motociclismo ter feito um teste com números muito, mas muito abaixo do que todas as publicações gringas conseguiram (o que aumentou o mito de que ela não tem desempenho, o que está longe da verdade), a XR1200X foi o passo mais acertado da Harley no desenvolvimento de uma nova moto que mantêm a tradição, mas sem perder em performance.

Um bom exemplo é o teste da XR1200X vs Ducati SportClassic feito pela conceituada Cycle World.

Segundo a reportagem, apesar da posição de pilotagem mais agressiva da Ducati, a XR acompanhou a Sport 1000 em uma estrada sinuosa sem ficar para trás. O veredito foi que a Ducati é levemente mais rápida, mas que a XR1200X é mais versátil, e por isso foi a escolha da revista.

Nosso voto vai para a XR. É uma moto que pode fazer de tudo, e fazer bem
Revista Cycle World 

Como vocês podem ver pela tabela, não é nenhuma surpresa, já que as duas são extremamente parelhas. Nos demais comparativos, mesmo contra 4 cilindros japonesas, a XR1200X nunca fez feio, superando algumas motos inclusive. Ela sempre empolgou os jornalistas americanos e europeus, em praticamente todas as publicações que li. O veredito foi quase sempre o mesmo: é uma moto com personalidade, divertida de pilotar e chama atenção por onde passa por ser diferente.

Infelizmente no Brasil, muitos Harleyros torcem o nariz para ela, enquanto os amantes de outras marcas olham com interesse ou curiosidade. É uma pena, pois modelos como a XR e a V-ROD são passos acertados para a marca, que não pode viver apenas de modelos clássicos e de uma base de consumidores cada vez mais velha.

Do contrário, daqui a 20 anos, você vai entrar em uma concessionária da marca e a única novidade vão ser as novas cores da Fat Boy 2032.

Os bons tempos

Apesar de ter certeza de que este post vai dar um ataque cardíaco em meu pai, eu preciso dizer: os bons tempos do motociclismo não estão no passado, eles ainda estão por vir. Pelo menos no que se diz respeito as motos. Claro que não estou comparando os dias de hoje com as lendárias histórias dos tempos de ouro. Mas eu ando realmente empolgado com o momento que estamos vivendo, e com as possibilidades do futuro.

Nós sempre fomos carentes de motos. Os modelos interessantes chegavam aqui custando uma fortuna, e qualquer novidade virava algo tão disputado, que as pessoas chegavam a pagar quatro vezes o valor delas. Eu ainda era criança quando a Honda trouxe a CBX 750F em 1986, mas não me esqueço das reações que ela causou nas ruas. O Brasil estava lidando com o plano cruzado e uma inflação galopante acabava com o dinheiro de todo mundo. Desde 1976 estava proibida a importação de bens supérfluos, como motos de grande cilindrada, uma forma que o governo encontrou de proteger a indústria nacional. Mas sem concorrência, ao invés de lançar novos modelos, a indústria se acomodou, e por 10 anos os Brasileiros estavam com uma carência de motos de grande cilindrada. Nisso, chega a “sete galo”, custando o equivalente a 20 mil reais. Só que com toda essa demanda reprimida, os lojistas cobravam ágio, e ela não saía por menos de 60 mil reais.

Como sempre, tinha muita gente endinheirada podendo pagar isso. Mas para os consumidores normais, não havia opção. E isso seguiu por muito tempo no Brasil. Sempre tivemos modelos defasados, caros, importados, com poucas peças e grande chance de micarem. Lembro de um amigo que comprou uma Triumph Scrambler e se apaixonou pela moto (é impossível não se apaixonar por uma britânica, mas isso é outra história). Na época, ela havia custado pouco mais do que uma XT660, e ele passou anos tentando convencer a todos de que ela era uma moto fantástica, estilosa, e que caía como uma luva paro o uso no dia a dia. E ele estava certo, não dá pra errar com um clássico desses. O problema é que ele ficou com um mico na mão: sem peças, com poucos mecânicos que sabiam mexer nela e, pasmem, até com dificuldade para fazer seguro.

Mas para nossa sorte, o mundo passou por uma crise e o Brasil conseguiu seguir crescendo.

Isso fez com que as grandes fabricantes começassem a olhar para os países emergentes. E o Brasil, apareceu como um grande mercado consumidor, com demanda reprimida. A Harley já deu um pé na Izzo e está ampliando a sua fábrica em Manaus, pretende fazer lançamentos simultâneos com os EUA. A KTM já chegou, e já está começando a fabricação da sua moto de pequena cilindrada, além de trazer sua linha completa. A BMW está fazendo vários modelos no Brasil, derrubando os seus preços e de seus concorrentes. E pasmem: Ducati, Triumph e Piaggio estão a caminho! Pela primeira vez teremos a mais famosa das britânicas e a mais nervosa das italianas, made in Brazil, com concessionárias e estoque de peças. A Honda já está se mexendo e começa a trazer sua linha completa para o Brasil, com modelos há muito desejados pelos consumidores, como a Transalp.

Claro, com a nossa carga tributária, roubos e vias precárias, ainda temos muito o que melhorar. Moto no Brasil ainda é caro, muito caro. De comprar e de manter. Mesmo assim eu estou realmente empolgado de, pela primeira vez, morar em um país onde as grandes e míticas marcas estão chegando, de forma permanente e com preços pelo menos um pouco menos “impossíveis”.

Estou ansioso pelo dia em que alguém pode se decidir entre uma Hornet, uma Bonneville, uma GS e uma Monster, escolhendo a moto que ele mais gosta, e não porque ele está com medo de ficar com um mico na mão, ou de estar pagando o dobro do que ela vale.

Ducati Diavel: uma Ducati para os fãs de Harleys

Algo que está sendo muito discutido em alguns blogs de moto, é o fato de que a Ducati Diavel foi feita para competir com as grandes cruisers, e é uma tentativa da marca italiana de avançar em territórios como os da Harley Davidson. Seu lançamento foi cercado de muita polêmica, os fãs da Ducati não ficaram contentes com a novidade, uma reação parecida com a dos Harlystas mais puristas com o lançamento da V-Rod.

Obviamente, ela não foi feita para roubar mercado dos compradores tradicionais da HD, mas sim para atingir aquela parcela que se interessa por grandes cruisers, são motociclistas que circulam por modelos como a V-Rod, V-Max e B-King, entre outras. E um potencial público secundário, são aquelas pessoas que compram motos como a Fat Boy, por exemplo, mas depois de um tempo querem motos com uma tocada mais forte, mas não se interessam pelas esportivas.

O que a Ducati está fazendo é basicamente o que Porsche fez com o lançamento do Cayenne: expandindo sua base de consumidores, sem afetar o seu mercado atual. Mesmo irritando os fãs, a estratégia da marca está dando certo. Atualmente suas vendas são bem divididas entre a linha Monster, as superbikes, a linha Sport Classic e a Multistrada, quatro segmentos distintos, com compradores específicos. A Diavel veio para preencher uma lacuna nessa linha.

Eu gostaria que isso servisse de exemplo para a Harley. É uma pena que ela ainda esteja ainda presa nos consumidores do baby boom, e lance apenas variações dos mesmos modelos ano após ano. Apesar de ser um grande fã da marca, e considerar os modelos clássicos a alma da Harley, é uma pena que ela tenha tanto medo de aumentar sua linha com modelos diferentes. As Harleys já foram motos de corrida, de arrancada, de terra, mas hoje a marca teme fazer algo diferente.

Se Bill Harley estivesse vivo, certamente a linha da Harley teria na sua linha modelos como as motos da Buell. Willie G. é um ótimo chefe de design, mas é apenas isso que ele é. Seu avô possuía muito mais visão de longo prazo, certamente ele já teria dado um basta nessa estagnação na marca. É só ver a Triumph, que até hoje fabrica clássicos como a Bonneville, mas foi capaz de lançar modelos de sucesso como a Daytona, sem nunca perder o seu DNA.