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Harley-Davidson Knucklehead Bobber

Alguém me mandou esse vídeo e agora eu me encontro levemente obcecado com essa bobber. É um belíssimo exemplar, customizado exatamente como sempre imaginei construir uma bobber clássica (minha antiga Dyna foi uma tentativa frustrada de fazer algo com esse visual, mas isso é assunto pra outro post). Realmente uma moto feita com muito bom gosto e, ao menos aparentemente, carinho.

Não sei absolutamente nada sobre ela, a não ser que estava à venda pela www.oldcarsimport.com. Ainda chego lá um dia…

Harley-Davidson Knucklehead 1936 no Jay Leno’s Garage

O Jay Leno tem uma coleção simplesmente fodástica. É um galpão enorme com algumas das motos (e carros) mais raros e caros do mundo, com uma equipe contratada apenas para cuidar e restaurá-los, e ele ainda sai todo dia com pelo menos um dos veículos para dirigir pelas ruas da Califórnia, já que ele não acredita em carros apenas para exposição.

Mas a dica de sempre continua: Arai, já está na hora de você fazer um capacete personalizado que consiga fazer caber o queixo desse homem…

Uma Harley Knuckle Dragster e a origem da S&S

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Tem um post no excelente The Selvedge Yard contando sobre a origem da famosa S&S, que, além de peças de performance, faz muitos dos famosos “motores genéricos” de Harley Davidson (sim, eu sei que o termo não é esse, mas eu gosto de chamar assim pra simplificar).

A origem da empresa é bem no estilo do sonho americano: uma pessoa com uma boa idéia que, depois de muita transpiração, acaba criando uma empresa milionária. No caso, o fundador George Smith Sr., que comprou uma Knucklehead aos pedaços e a foi transformando, criando peças e preparando o motor tentando transforma-la em uma recordista. A moto, chamada de Tramp, chegou a bater os 244km/h em Bonneville em suas primeiras tentativas, e foi tentando superar esse número que George acabou criando as peças que deram origem à S&S.

Muitos iniciantes no mundo HD podem não perceber, mas boa parte da história da marca foi voltada para as corridas e quebras de recordes. Até mesmo estilos consagrados hoje em dia, como as Bobbers, não surgiram por causa do visual, e sim pela busca pela performance (saiba mais sobre isso aqui). Modelos como a Sportster, nada mais eram do que uma maneira da Harley criar uma Bobber de fábrica para competir com as britânicas (saiba mais sobre isso aqui).

Sim, hoje o tipo de moto que a Harley fabrica visa um público mais pacato. Mas essa visão atual é justamente o problema quando se tenta definir o que é a tal “tradição” da Harley. Afinal, o que copiamos hoje em nossas motos e alegamos ser “Old School”, naquele tempo podia ser considerado algo de ponta ou “radical”. E um passeio pacato em uma Bobber atual, em nada lembra os veteranos da Segunda Guerra apostando corridas na terra com suas Bobbers originais (lembram do começo do filme The Wild One, com Marlon Brando? É uma boa representação daquela época, discutido em posts como “Os verdadeiros Wild Ones” e “Duas Guerras, dois MCs”).

O post (em inglês) e com bastante fotos, você confere no The Selvedge Yard.

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Barn find

Um dos meus sonhos de "barn find": a lendária Vincent.
Um dos meus sonhos de “barn find”: a lendária Vincent.

Nos EUA é comum ouvir a expressão barn find, algo como “achado de celeiro”, para se referir a algo raro ou desejado, que foi encontrado esquecido e abandonado em algum lugar. E como muitos, também sonho com um achado desses.

51zoVxhfekLPor isso gosto muito de um livro chamado The Vincent in the Barn: Great Stories of Motorcycle Archaeology, escrito por Tom Cotter. Ele conta diversashistórias de motos achadas em celeiros, sotãos, quintais, e da volta delas ao mundo dos vivos. Hoje o livro virou uma série de sucesso, com alguns outros títulos, mas não tive a oportunidade de ler todos.

Infelizmente, se um bar find é relativamente raro nos EUA, no Brasil é praticamente impossível, especialmente quando se tratam de Harleys. As poucas que surgem desmontadas em caixas, são vendidas por preços de motos restauradas, e não falta gente com uma talão de cheques gordo para pagar o que se pede nelas, inflacionando ainda mais este mercado.

Mas é o que dizem, a esperança é a última que morre. Ainda vou achar a minha Knucklehead (por um preço justo) perdida no porão da casa de alguém por aí…

Motores “genéricos” de Harley-Davidson?

Clones de motores HD: do Knucklehead ao Twin Cam.
Clones de motores HD: do Knucklehead ao Twin Cam.

Existe uma máxima no mundo das motos que diz que uma pessoa pode construir uma Harley-Davidson inteirinha sem usar nenhuma peça original da Harley. Isso é uma grande verdade, que inclui até o motor e câmbio.

Quando você assiste a um programa como Biker Build-Off ou American Chopper, e vê um motor novinho saindo da caixa, saiba que aquele não é um motor Evolution ou Knucklehead original da Harley-Davidson, mas sim um dos seus muitos clones fabricados por terceiros (para saber mais sobre os motores da HD, sugiro o post “Mas afinal o que é panhead, knucklehead, shovelhead e afins?”).

Isso acontece graças a certas leis de copyright americanas que permitem que diversos elementos de um motor sejam copiados após o vencimento de suas patentes. E como os motores da Harley ficam em média 15 anos no mercado até serem substituídos por um projeto mais moderno, são perfeitos para serem copiados.

Pela bagatela de US$9.095, esse motor Knucklehead pode ser seu.
Pela bagatela de US$9.095, esse motor Knucklehead pode ser seu.

Foi nos anos 90, com a súbita popularização da marca, que esse mercado de clones ganhou força. Com a enorme procura pelos novas motos da Harley-Davidson, a fila de espera por alguns modelos podia chegar a quase dois anos, por isso alguns customizadores começaram a fabricar motos do zero para atender a demanda. É aí que entra em cena a famosa S&S, que já possuía um motor parcial na sua linha de produtos, mas passou a fabricar clones completos para atender esse mercado, assim como várias outras fabricantes.

A febre por esses motores clonados foi tamanha, que alguns especialistas acreditam que a Harley precisou contra atacar lançando o Twin Cam apressadamente no final dos anos 90, substituindo o tão amado Evolution. Muitos alegam que esse clones dos motores Evolution feitos por empresas como a S&S e afins, estavam se tornando muito superiores aos originais da Harley, desenvolvendo mais potência com maior confiabilidade.

A Harley nega, e alega que os motores Twim Cam foram desenvolvidos pois o projeto do Evolution havia chegado no limite do desempenho e da capacidade volumétrica. Seu projeto simplesmente não permitia mais, e era preciso começar do zero. No entanto, fabricantes de clones conseguiram desenvolver com sucesso motores Evolution que chegavam a 2.360cc e que superavam os 120 HPs, gerando um torque brutal, o que jogou o argumento da HD por água abaixo.

A verdade é que a entrada do Twin Cam foi apressada pois era uma motor que contava com uma proteção mais ampla de copyright, e ficaria longe de outros fabricantes por um bom tempo.

O resultado disso, muitos de nós viveram na pele: Twin Cams com problemas de circulação de óleo, de durabilidade e principalmente de aquecimento. Apesar de muito ter sido feito para melhorar os dois primeiros itens, ele continua sendo reconhecidamente um dos motores que mais gostam de fritar os ovos (ou ovários) de seus ocupantes. Foi por isso que neste ano a Harley lançou o projeto Rushmore, e passou a fabricar uma versão do Twin Cam refrigerada à agua (apesar de ter dado um nome diferente para o sistema para não assustar os puristas).

Mas voltando ao assunto, o que é realmente interessante nos clones é a possibilidade de poder se comprar um motor belíssimo como o Knucklehead, mas com todos os aperfeiçoamentos que a tecnologia permite. São motores duráveis, que não sofrem com a falta de confiabilidade, vazamento de óleo e pouca potência dos seus irmãos originais. É por isso que tem muita moto com cara de clássica por aí, mas que já deixou Twin Cam comendo poeira na hora de sair no semáforo…

Muitos fabricantes famosos, como Indian Larry, usavam clones em suas motos. (Ou você achava que existia um galpão secreto com um suprimento inesgotável de motores antigos em algum lugar dos EUA?)
Muitos fabricantes famosos, como Indian Larry, usavam clones de motores clássicos em suas motos.
(Ou você achava que ele tinha um galpão secreto com um suprimento inesgotável de motores antigos?)

Mas afinal, o que é panhead, knucklehead, shovelhead e afins?

Um dos fatores que ajudaram a criar a imagem de moto clássica da Harley Davidson é a longevidade de seus motores. De 1936 até os dias de hoje, todos os motores da Harley Davidson nada mais são do que variações do mesmo design em V de 45º, imitado por diversas marcas pelo mundo afora. São apenas sete modelos, o que dá uma média de um motor novo a cada 15 anos.

Flathead
Flathead

O primeiro deles foi o Flathead, que teve uma longa carreira: ficou em linha de 1929 até 1974. Ele não tinha válvulas no cabeçote, que se tornava mais “plano” em função disso, daí o nome flat-head (cabeça chata, em português). Era um motor de 45 polegadas (742 cc) que produzia em torno de 22 cavalos.

Em seguida veio um dos mais emblemáticos motores da marca, o Knucklehead. O nome veio do formato do seu cabeçote, que se parece com o topo de um punho fechado (knuckle, em inglês). Era um motor de 60 polegadas (990 cc), que desenvolvia entre 40 e 45 cavalos. Ficou em linha de 1936 até 1947.

knuckleahead
A origem do nome Knuckleahead.
Motor Panhead
Motor Panhead.

Em seguida, veio o Panhead. Mais uma vez, o nome veio de uma característica do cabeçote, que se parecia com uma frigideira (frying pan) virada para baixo. Vinha em dois tamanhos: um equivalente ao Knuckleahead, de 60 polegadas (990 cc) e que produzia em torno de 50 cavalos, e um de 74 polegadas (1200 cc) com 55 cavalos. Era uma versão mais moderna, que usava alumínio na sua fabricação e melhorias no sistema de lubrificação. Ficou em linha de 1948 até 1965.

Em 1966, surge mais um clássico, o Shovelhead. Aqui a tradição do nome ainda continuava, e seu apelido veio do formato de pá (shovel) do seu cabeçote. Era um motor ainda mais moderno, com diversas melhorias, que ficou em linha de 1966 até 1985. Tinha 74 polegadas (1200 cc) e produzia em torno de 60 cavalos.

Motor Shovelhead.
Motor Shovelhead.

Mas aqui, vale uma nota pessoal. Ao contrário do que muito Harleyro acredita, os motores da Harley não nasceram tão confiáveis quanto se pensa. Eles eram bem construídos e de manutenção simples, por isso vemos vários rodando até hoje, afinal são fáceis de serem reconstruídos e possuem várias peças à disposição. Mas até a década de 70, o motociclista ainda precisava meter a mão na graxa de vez em quando, especialmente em longas viagens. Era esperado que você tivesse algum conhecimento sobre o funcionamento da moto, caso fosse se aventurar por longas distâncias.

Claro que do Flathead até o Shovelhead houve uma enorme evolução em confiabilidade, mas eles não estavam a altura de um novo concorrente que começava a invadir o mercado nos anos 70: as motos japonesas. Elas eram baratas, confiáveis, e você só precisava se preocupar em trocar o óleo do motor. Você não precisava ter a mínima inclinação mecânica para andar em uma delas, elas simplesmente funcionavam sem problemas. A HD sofreu um enorme baque, quase fechou suas portas e foi parar na mão da AMF, que é uma outra história para um outro post.

Para se recuperar, a Harley criou o Evolution (também conhecido apenas por EVO), que é considerado o mais durável e confiável motor que a Harley já construiu, um posto que atualmente está sendo disputado pelo Revolution das V-Rods. Pela primeira vez o nome do motor não veio de uma característica do cabeçote. Acredita-se que esse nome foi dado para mostrar que a HD estaria entrando em uma nova fase, e muitos estudiosos do mercado consideram que ele foi o responsável por evitar a falência da empresa.

A jóia da coroa: o motor Evolution.
A joia da coroa: o motor Evolution.

Ele equipou a linha Big Twin de 1984 até 1999, com motores de 81.8 polegadas (1350cc) que geravam em torno de 70 cavalos. Em 1986 foi criada uma variação dele para a equipar a linha Sportster, em versões de 883cc e 1200cc, e que continuam sendo fabricadas até hoje para minha alegria. Ele podia rodar mais quilômetros e ser submetido a mais pressão do que qualquer um dos seus antecessores, continuando confiável por dezenas de milhares de quilômetros.

Motor Twin Cam, que equipa a linha atual.
Motor Twin Cam, que equipa a linha atual.

E finalmente temos os motores Twin Cam, que começaram a ser fabricados em 1999 e que equipam a linha até hoje. Eles são bem diferentes dos Evolution das Big Twins, mas com algumas semelhanças com os EVOS da linha Sportster.  O seu nome é devido aos dois comandos “gêmeos” que acionam as válvulas no cabeçote. O primeiro tinha 88 polegadas (1450 cc) gerando em torno de 78 cavalos. Hoje temos as versões de 96 polegadas (1584 cc), 103 polegadas (1690 cc) e a de 110 polegadas (1802 cc), sem contar as edições especiais.

Não é surpresa nenhuma que esse aumento de cilindrada cobra seu preço em termos de refrigeração e emissão de poluentes. Foi por isso este ano a Harley lançou de forma discreta o seu sistema de refrigeração líquida, para desgosto de alguns puristas, e que agora equipa alguns dos modelos Twin Cam. Mas isso é um caminho inevitável, e também assunto para outro post.

Motor Revolution
Motor Revolution

E como para os puristas Harley que é Harley só possui refrigeração a ar, deixei fora da cronologia um dos mais importantes motores: o Revolution. Ele foi desenvolvido em parceria com a Porsche, inspirado no VR1000 de competição. Ele é usado apenas na linha VSRC, as famosas V-Rod. Possui refrigeração líquida, e seus cilindros em V estão a 60º um do outro, rompendo com os tradicionais 45º usados por um século pela marca. É um dos menores motores da linha, foi lançado com 69 polegadas (1130 cc), mas também o mais potente de série, com 115 cavalos, e em 2008 foi aumentando para 1250cc, ganhando 10 cavalos. Graças a tecnologia empregada nele, é considerado por muitos o motor mais resistente já fabricado pela Harley. Só que por possuir uma mecânica mais complexa, e sistemas de injeção eletrônica, não é tão “user-friendly” como os Evo para os mecânicos de final de semana.

Uma curiosidade: como os motores da HD costumam ficam tanto tempo e linha, eles acabam perdendo suas patentes, o que permite que alguns fabricantes façam réplicas. A maioria dos motores que você vê sendo usados nos programas de TV sobre choppers são na verdade réplicas, muitas vezes mais potentes e resistentes que as suas versões originais.

É o que diz a velha frase: você pode construir uma Harley-Davidson inteira sem usar nenhuma peça fabricada pela Harley-Davidson…

OBS: Os números do post consideram a potência no motor, e não na roda, por isso os números são mais altos. Apesar do número na roda ser o mais realista, meus livros só possuem a potência no motor, então preferi postar de acordo com fonte mais confiável.

Como NÃO dar partida em uma Knucklehead

Não sou nenhum perito em antigas, mas alguns sinais de que o negócio tá mal:

1) O cara quase quebrando a perna para fazer ela dar partida. O tranco de volta não é nada mole.
2) Depois de cinquenta tentativas, ela só funciona com um cilindro e ele acha normal.
3) Fumaça branca saindo do filtro de ar inexistente (avanço errado da ignição?)

Se acharem mais alguma coisa, deixem nos comentários.